J’ai travaillé fort pour vous apporter un sujet passionnant, sur toutes les lèvres dans les discussions de famille. Voici du vrai contenu à garder pour les partys de famille avec le beau-frère.
Ces six textes-là ont une job précise : défaire les mythes et les demi-vérités qui sont tenaces dans la façon de penser du monde. Pas en criant plus fort que l’autre. En les mesurant un par un, avec des sources que vous pouvez aller vérifier vous-mêmes.
Six textes sur les batteries, de la journée où elle sort de l’usine jusqu’à la journée où elle est démontée.
- Aujourd’hui, le prix. Ce que ça coûtait, ce que ça coûte, et pourquoi les chiffres qu’on vous lance ne tiennent pas.
- Samedi, la durée de vie dans l’auto. Une batterie qui tombe de 400 à 140 km d’autonomie n’est pas une batterie morte. Elle vient de changer de job.
- Mercredi prochain, la réparation. Pourquoi on change une section au lieu du bloc au complet, et ce que ça fait au calcul.
- Samedi le 3 octobre, la deuxième vie. Une maison, un chalet, une éolienne, des panneaux solaires.
- Mercredi le 7, le recyclage, et la vraie raison pour laquelle on n’en voit pas encore beaucoup.
- Samedi le 10, le morceau que personne ne met dans le débat. Pendant que la batterie s’améliore, le pétrole, lui, empire.
Là-dessus, on commence.
J’ai payé pour trois batteries sur le même véhicule, entre 2001 et 2013. C’est la meilleure courbe de prix que je peux vous montrer, parce que c’est la mienne.
En 2001, j’achète une Honda Insight 2000 d’occasion. Mon premier hybride. La batterie au nickel-hydrure métallique qu’il y avait dedans, on me la cotait entre 10 000 et 12 000 $ si j’avais eu à la changer.
En 2006, elle lâche. Honda la remplace. Entre 6 000 et 8 000 $.
En 2013, elle lâche encore, à 350 000 km au compteur. Cette fois je mets une reconditionnée. 1 500 $.
Douze ans, même char, même pièce. De 10 000 $ à 1 500 $.
Je vous donne ces montants-là comme ce qu’on m’a demandé à l’époque, pas comme un prix de marché. C’est mon expérience personnelle, de mémoire. Et c’était du nickel-hydrure, pas du lithium : autre chimie, autre époque. Je le dis avant qu’on me le sorte.
Maintenant, l’autre mesure, celle de l’industrie. BloombergNEF fait une enquête annuelle sur le prix des blocs-batteries au kilowattheure. C’est un coût de fabrication, pas une facture de garage, alors ne mélangez pas les deux. Tous les montants qui suivent sont en dollars canadiens, chacun converti au taux moyen de son année selon la Banque du Canada, avec le montant d’origine entre parenthèses.
En 2010, le bloc moyen coûtait 1 479 $CA le kilowattheure (1 436 $US). En 2024, 158 $CA (115 $US). En décembre dernier, pour 2025 : 151 $CA (108 $US). Moins 90 % en dollars canadiens. BloombergNEF mesure la baisse en dollars américains et arrive à moins 92 % : la différence, c’est notre dollar qui a reculé pendant la même période.
Le détail qui m’intéresse dans le dernier relevé. Les blocs destinés aux véhicules électriques sont à 138 $CA le kilowattheure (99 $US). Séparés par chimie, le LFP est à 113 $CA (81 $US) et le NMC à 179 $CA (128 $US). Et par région, la Chine est à 117 $CA (84 $US) pendant que l’Amérique du Nord paie 44 % de plus qu’elle, et l’Europe 56 % de plus.
Ça veut dire deux affaires. La première, c’est que le lithium-fer-phosphate, la chimie qu’on retrouve de plus en plus dans les modèles d’entrée de gamme, coûte le tiers de moins que le nickel-manganèse-cobalt. La deuxième, c’est qu’on paie une prime de 44 % pour ne pas acheter chinois. C’est un choix politique, il se défend, mais il se paie et il faut le dire.
Et le prix de remplacement d’une batterie aujourd’hui? Je pensais qu’il n’existait pas de source sérieuse là-dessus. Je me trompais, j’en ai trouvé une. Recurrent a publié en décembre 2024 une liste de prix relevés chez des concessionnaires et des ateliers américains. Une Leaf de 24 kWh, 5 500 à 8 900 $CA (4 000 à 6 500 $US). Une Bolt 2018, 22 300 $CA (16 250 $US). Une Model 3 2023 grande autonomie, autour de 17 800 $CA (13 000 $US). Une Mustang Mach-E, plus de 46 600 $CA (34 000 $US). Une BMW i3 en concession, plus de 45 200 $CA (33 000 $US), et certains cas jusqu’à 97 300 $CA (71 000 $US).
Alors celui qui vous lance 30 000 $ n’invente rien. Il prend le pire cas et il vous le présente comme la moyenne. Et il oublie la seule chose qui compte vraiment : le Département de l’Énergie américain a compté les remplacements pour cause de défaillance sur environ 15 000 véhicules. Un et demi pour cent, tous millésimes confondus depuis 2011. Et bien en dessous de un pour cent pour les millésimes 2016 et plus récents. Hors rappels, je le précise, parce que les rappels de Bolt et de Kona ne sont pas comptés là-dedans.
Un prix qui ne s’applique presque jamais, c’est un épouvantail, pas un argument.
Ce que j’ai payé, moi, par exemple. Sur le même véhicule, en douze ans, le prix a été divisé par sept.
Samedi, la deuxième partie : la durée de vie dans l’auto. Une batterie qui tombe de 400 à 140 km d’autonomie, ce n’est pas une batterie finie. C’est une batterie qui vient de changer de job.
Votre avis? Le monde qui vous dit qu’une batterie coûte le prix d’un char à remplacer, vous leur répondez quoi?
Sources : BloombergNEF, enquête annuelle sur le prix des blocs-batteries, éditions du 10 décembre 2024 et du 9 décembre 2025 · Recurrent, relevé des prix de remplacement, 3 décembre 2024 · Département de l’Énergie des États-Unis, 22 avril 2024, taux de remplacement pour défaillance · Agence internationale de l’énergie, Global EV Outlook 2026 · Banque du Canada, taux de change moyens annuels