Pendant deux ans, ma Tesla ne s’est jamais chargée à plus de 80 % de sa vraie batterie. Je n’y étais pour rien, c’était un bridage, et je l’ai découvert en écrivant ce texte-ci.
Une étude est sortie le 2 septembre. Aviloo, un labo autrichien indépendant, a publié plus de 500 000 tests de batteries faits entre 2022 et 2026 sur 20 modèles, sur quatre continents. Tout le monde a titré sur le classement. Le vrai résultat est ailleurs, et il est dans mon entrée de garage.
Aviloo mesure jusqu’à 13,5 points d’écart entre le meilleur et le pire exemplaire d’un même modèle. Sur la Model Y à 150 000 km, ça va de 82,9 % à 94,9 %. Autrement dit, savoir que la moyenne finit à 90,3 %, ça ne vous dit rien sur l’auto que vous regardez dans la cour du concessionnaire.
J’ai les deux extrêmes chez nous. Deux Model X.
La 2016 : 255 000 km au compteur quand je l’ai vendue, et elle affichait encore 345 km. Le pack, neuf, en donnait 381. Neuf et demi pour cent de perte en presque sept ans.
La 2023 : 73 000 km, 560 km affichés à la livraison, à peine 460 aujourd’hui. Autour de 18 % en deux ans et neuf mois.
Voici ce que j’ai vérifié pour être sûr de comparer des affaires comparables.
Ce qui est pareil : même propriétaire, même garage, même hiver québécois. Même proportion de recharge sur Superchargeur et sur borne de niveau 2 à la maison, je n’ai jamais changé mes habitudes. Et même chimie de cellules, du 18650 NCA dans les deux, le Model X n’a pas changé de format de cellule même après la refonte.
Ce qui diffère, et il n’y a que deux affaires.
La première, la recharge rapide. Ma 2016 plafonnait autour de 150 kW. La 2023 monte à 250.
La deuxième, et c’est celle qui m’a fait écrire ce texte. Ma 2016 était une 60D. Une 60D, ce n’est pas un pack de 60 kWh. C’est un pack de 75 kWh bridé par logiciel à 60. Tesla l’a annoncé le 13 juillet 2016 : 200 milles d’autonomie EPA en 60D, 237 en 75D, et 9 000 $ pour débloquer les 15 kWh qui étaient déjà là.
Faites le calcul avec moi. 60 sur 75, ça fait 80 %.
Pendant les vingt-deux premiers mois, chaque fois que je chargeais à 100 %, la batterie était physiquement à 80 % de sa vraie capacité. Le tampon que tout le monde nous dit de garder, je l’avais en permanence, sans le savoir et sans rien faire pour.
Après, j’ai utilisé mes crédits Tesla pour débloquer. À partir de là, 100 % voulait dire un vrai 100 %, environ 72 kWh utilisables, plus aucune marge.
J’ai ressorti mes dates avant d’écrire que le bridage l’avait protégée, et les chiffres disent le contraire. Livrée le 11 janvier 2017, débloquée le 22 novembre 2018 à 67 300 km. Pendant qu’elle était bridée, elle a perdu 3,9 % en un an et dix mois, donc environ 2,1 % par année. Après le déblocage, 5,7 % de plus, mais étalés sur cinq ans, donc 1,1 % par année. Elle s’est usée deux fois plus vite pendant qu’elle était bridée qu’après.
Ça ressemble à la courbe normale d’une batterie, qui descend vite dans les premières années puis se calme. Alors non, je ne peux pas vous dire que le tampon l’a sauvée. Mes propres chiffres ne le montrent pas, et je ne vais pas vous inventer une réponse.
Ce que je peux faire, par exemple, c’est comparer mes deux Model X au même âge. Le 15 décembre 2023, j’ai vendu la 2016 à Tesla et j’ai pris possession de la 2023 le même jour, alors les deux courbes se touchent.
À deux ans et neuf mois, la 2016 avait perdu autour de 5 %, avec à peu près 98 000 km au compteur. La 2023, au même âge, est à 18 % avec 73 000 km. Trois fois et demie plus de perte, avec 25 000 kilomètres de moins. Elle roule moins et elle s’use plus vite.
Le 5 % et le 98 000 km de la 2016 sont estimés à partir de mon relevé du 22 novembre 2018. La mesure directe, elle, c’est 3,9 % à 67 300 km.
Pendant que j’écrivais ça, un commentaire est arrivé sous une de mes publications, et il a sa place ici. Christophe Bretaud a quatre Tesla depuis 2013, 560 000 km au total. Les deux qui ont le plus roulé, ce sont ses premières, et elles n’avaient perdu que 4 à 6 %. Sa Model X 2024 a déjà perdu 12 % en deux ans et 60 000 km. Il finit par « très étrange ».
Douze pour cent en deux ans, ça fait 6 % par année. Ma 2023 est à 6,5 % par année. Le même ordre de grandeur, chez quelqu’un d’autre, et le même renversement : les vieilles qui ont le plus roulé s’usent le moins.
Je précise deux affaires, parce qu’elles comptent. Je ne sais pas comment Christophe mesure, et son 4 à 6 % ne porte pas sur des Model X. Ça ne fait pas une étude. Ça fait deux personnes au lieu d’une qui voient la même chose, et à ce stade-ci ce n’est pas rien.
Pourquoi la neuve vieillit plus vite? Le 250 kW? La loterie des cellules qu’Aviloo chiffre à 13 points? Je ne le sais pas. Aviloo mesure l’écart mais ne publie rien par chimie, par vitesse de recharge ni par climat. Personne ne publie ça.
La conclusion pratique d’Aviloo, elle, est solide : faites tester la batterie avant d’acheter un véhicule électrique d’occasion. Testez l’exemplaire, pas le modèle. C’est bon à savoir ici, parce que le 1 000 $ de Roulez vert pour l’occasion finit le 31 décembre et il va y avoir du monde qui magasine.
Il faut que je sois honnête sur un point : Aviloo mesure la capacité de la batterie avec un test de diagnostic, moi je vous donne de l’autonomie affichée au tableau de bord. Ce n’est pas la même mesure et ça ne se compare pas à la virgule près. Le phénomène, par contre, est le même.
Sources : communiqué d’Aviloo du 2 septembre 2026, annonce de Tesla du 13 juillet 2016 sur le Model X 60D, et Automobile Propre.
Votre avis? Je cherche des cas comparables au mien. Si vous avez eu une ancienne génération d’un modèle et que vous roulez aujourd’hui dans la version récente du même modèle, Model X, Model S, Leaf, Bolt, peu importe, je veux connaître votre expérience. Donnez-moi vos deux pertes et vos deux kilométrages, et on va voir ensemble si ça se ressemble.