Troisième de six textes sur les batteries. Samedi, c’était la durée de vie. Aujourd’hui : ce qui arrive quand il y a un problème.
Le mythe est bien installé. Une cellule lâche, et on vous annonce le remplacement du bloc au complet, au prix d’un char usagé.
Ce n’est pas comme ça que ça marche techniquement. Un bloc-batterie, c’est un assemblage de modules, et un module c’est un paquet de cellules. Quand le problème est localisé, on change la section touchée, pas les quinze autres.
Les prix parlent d’eux-mêmes. Automotive Cells Company, la coentreprise cellules de Stellantis, de Mercedes et de TotalEnergies, donne les ordres de grandeur en Europe. Je convertis en dollars canadiens au taux moyen de l’année de chaque chiffre, selon la Banque du Canada, avec le montant d’origine entre parenthèses. Un module, de 2 370 à 9 470 $CA (1 500 à 6 000 €). Le bloc complet, de 15 800 à 39 500 $CA (10 000 à 25 000 €).
Un atelier allemand, ESDI, affiche ses prix sur les blocs de plateforme MEB, celle des VW ID.3 et ID.4 : module à partir de 2 520 $CA (1 599 €), bloc complet 14 200 $CA (8 999 €). Trois à cinq jours ouvrables, garantie de douze mois sur ce qui a été remplacé.
Et l’UFC-Que Choisir a documenté des cas en France l’an dernier. Une Peugeot iOn : devis du constructeur, 28 400 $CA (18 000 €). Chez un atelier spécialisé, 2 840 $CA (1 800 €). Un Range Rover hybride de 2014 : 50 500 $CA (32 000 €) chez le constructeur, entre 13 400 et 14 200 $CA (8 500 à 9 000 €) ailleurs.
Ça se fait pour vrai, et ce n’est pas marginal. Quand GM a rappelé 73 000 Chevrolet Bolt en 2021, il n’a pas remplacé 73 000 blocs. Il a remplacé les modules défectueux, pour environ 1,25 milliard de dollars canadiens (1 milliard $US). Volkswagen a fait la même chose en avril dernier sur 94 000 véhicules : inspection, mise à jour logicielle, et remplacement des seuls modules hors spécification.
CATL, le plus gros fabricant de cellules au monde, est allé plus loin en août : un réseau de réparation à la cellule, huit centres en propre en Chine, deux à l’international, en Norvège et à Istanbul, et 1 376 centres franchisés dans 84 pays. Leur promesse, c’est de diviser le coût par dix. C’est une annonce, pas encore une grille de prix, alors je le prends avec des pincettes.
Ici, ça existe aussi. Distribution Côté et fils a monté un protocole de diagnostic complet. NexDrive, le réseau d’UAP, offre de remplacer un ou plusieurs modules plutôt que le bloc. Ni l’un ni l’autre ne publie de prix, et j’aimerais bien qu’ils le fassent.
Maintenant, je vais être honnête avec vous, parce que c’est là que mon texte diverge de ce que j’aurais aimé écrire.
La réparation au module n’est pas encore la norme. Je le pensais. Les sources disent non.
Le centre technique d’Allianz écrivait en décembre 2023 que le manque d’instructions de réparation et de pièces détachées mène à un « remplacement inévitable du bloc ». Et Thatcham Research, le centre de recherche des assureurs britanniques, a publié en mars dernier un plan en huit points pour rendre les batteries réparables. Si on doit publier ça en 2026, c’est parce que ce n’est pas réglé.
Et il y a pire. Thatcham calcule que le coût de remplacement d’une batterie dépasse la valeur d’occasion du véhicule après seulement un an. La batterie représente jusqu’à 40 % de la valeur de l’auto. Résultat, un véhicule électrique dont la batterie est touchée dans un accident part souvent à la casse au complet.
Le recycleur britannique Synetiq a dit à Reuters ce que ça donne dans sa cour : il estime que 95 % des cellules des centaines de blocs qu’il a en stock sont intactes. Des batteries en bon état, dans des autos qu’on a déclarées pertes totales.
Alors quand on dit que la batterie dure plus longtemps que la voiture, c’est vrai. Mais dans ces cas-là, c’est vrai pour la mauvaise raison.
Une dernière affaire, et elle m’inquiète pour la suite. ACC l’écrit noir sur blanc : plus il y a de modules dans un bloc, plus il est réparable. Or l’industrie s’en va vers les blocs sans modules, collés dans le châssis. Sandy Munro, qui démonte des autos pour vivre, parle de « zéro réparabilité » pour le bloc structurel du Model Y. La réparabilité pourrait reculer plutôt que progresser. C’est le genre d’affaire qu’il faut dire maintenant, pas dans cinq ans.
Deux précisions pour ceux qui vont me sortir la réglementation. Le règlement européen sur les batteries impose la remplaçabilité, mais son article 11 ne couvre pas les batteries de véhicules électriques : la Commission l’a écrit dans ses lignes directrices de janvier 2025. Et la directive européenne sur le droit à la réparation ne couvre pas les automobiles non plus. Au Canada, la loi C-244 lève un verrou de droit d’auteur, mais elle n’oblige personne à vous vendre une pièce.
Samedi, la quatrième partie : ce qui arrive à la batterie quand elle sort de l’auto pour de bon.
Votre avis? Si votre garagiste vous offrait de réparer une section plutôt que de changer le bloc, vous auriez confiance?
Sources : Automotive Cells Company, 10 juillet 2025 · ESDI EV Technologies · UFC-Que Choisir, 8 avril 2025 · General Motors, communiqué du 20 août 2021 · CATL, annonce du 14 août 2026 · Autocraft Solutions Group · Autosphere, 31 janvier 2025 · Allianz Zentrum für Technik, 14 décembre 2023 · Thatcham Research, 5 juillet 2023 et 2 mars 2026 · Reuters, 20 mars 2023 · Commission européenne, lignes directrices C/2025/214, 10 janvier 2025 · Banque du Canada, taux de change moyens annuels