Sixième et dernier texte sur les batteries. On ferme la boucle.
Cinq volets pour dire quoi, au fond? Que le prix du bloc a baissé de 90 % en quinze ans. Qu’une batterie ne meurt pas, elle change de job. Qu’elle se répare au module, même si ce n’est pas encore la norme. Que la deuxième vie existe mais reste petite. Et que l’industrie du recyclage a bâti ses usines quinze ans avant ses clients.
Il reste une différence, une seule, et c’est celle qui compte. Transport & Environment l’a écrite en une phrase dans son rapport de mars 2021 : le carburant se brûle une fois, alors que les matériaux de la batterie peuvent être récupérés et remis en boucle.
Les chiffres de ce rapport, maintenant, et je commence par corriger l’erreur qu’on voit partout.
Vous avez sûrement lu quelque part qu’une batterie « utilise 30 kg de matières contre 17 000 litres d’essence ». C’est à l’envers. Ce que le rapport dit, c’est que les métaux des cellules d’une batterie de 60 kWh pèsent environ 160 kg. Les 30 kg, ce n’est pas ce qu’elle contient : c’est ce qu’on perd, ce qui ne se récupère pas au recyclage. Ce n’est pas un détail, c’est le sens de la phrase.
Le rapport compare donc 17 000 litres d’essence brûlés sur la vie d’une auto, soit environ 12,7 tonnes, à 30 kg de métaux perdus. Trois cents à quatre cents fois plus de matière d’un bord que de l’autre.
Deux réserves, et je les pose moi-même parce que personne d’autre ne les pose.
La première : les 30 kg sont un scénario, pas une mesure. Le rapport applique les taux de récupération que la Commission européenne proposait pour 2030. Et quand on regarde le détail (15,5 kg de graphite, 10,4 kg d’aluminium, 2,9 kg de manganèse) on s’aperçoit que 86 % de la perte porte sur trois matériaux qui, dans le règlement européen adopté depuis, n’ont aucune cible de récupération obligatoire. Aucune. Le graphite est même retiré du calcul jusqu’en 2029, comme je l’ai raconté mercredi.
La deuxième : le rapport a cinq ans et demi et sa composition de batterie date de 2020, avant la montée du LFP, qui ne contient ni cobalt ni nickel. Il n’a jamais été mis à jour.
Et le 17 000 litres, pour nous autres ici, est trop bas. J’ai refait le calcul avec les chiffres d’ici. En 2024, il s’est vendu 8,85 milliards de litres d’essence automobile au Québec pour un parc de 5 635 194 véhicules de promenade. Ça fait environ 1 570 litres par véhicule par année, et ce chiffre est prudent parce qu’il inclut les véhicules électriques dans le dénominateur. Sur douze ans, ça donne près de 19 000 litres. Sur quinze ans, près de 24 000.
Pendant qu’on est dans les chiffres qui se ressemblent, en voici deux qu’il ne faut jamais mélanger. Les 17 000 litres, c’est l’essence brûlée sur une vie. Les 17 000 kilomètres, c’est le point où une électrique a remboursé le surplus d’émissions de sa fabrication, selon l’ICCT en juillet dernier : 63 g de CO2 par kilomètre sur le cycle de vie contre 235 pour une essence en Europe, soit 73 % de moins, avec environ 40 % d’émissions de plus à la fabrication. Deux chiffres célèbres, le même nombre, aucun rapport entre les deux. Je les ai déjà vus confondus dans un même article.
Maintenant, l’arc du siècle, parce que c’est là que je voulais en venir.
En 1900, environ un véhicule sur trois sur la route était électrique. C’est le département de l’Énergie des États-Unis qui l’écrit. New York avait une flotte de plus de 60 taxis électriques. Puis 1912 arrive : Charles Kettering invente le démarreur électrique, la manivelle disparaît, et la Ford T rend l’essence abordable. Cette année-là, une auto à essence coûte 650 $ et un roadster électrique 1 750 $. La Banque du Canada ne publie pas de taux de change aussi loin, alors je vous donne le rapport plutôt que la conversion : l’électrique coûtait 2,7 fois le prix de l’essence.
Le pétrole texan arrive, l’essence devient bon marché partout, les routes relient les villes, et les campagnes n’ont pas encore l’électricité. En 1935, l’auto électrique a pratiquement disparu.
Cent ans plus tard. En 2025, il s’est vendu plus de 20 millions d’autos électriques dans le monde, une auto neuve sur quatre. Le parc mondial a évité la consommation d’environ 1,7 million de barils de pétrole par jour. C’est toute la consommation de pétrole de l’Indonésie.
Pour situer : le monde a consommé 104,3 millions de barils par jour en 2025, et le transport routier représente près de la moitié de la demande de pétrole.
Une honnêteté s’impose ici, parce que 2026 est une drôle d’année. La demande mondiale de pétrole baisse cette année, et ce n’est pas grâce à nous. L’Agence internationale de l’énergie, dans son rapport du 11 septembre, attribue la chute au conflit au Moyen-Orient : les exportations des pays du Golfe tournaient en août autour de 13 millions de barils par jour, à peu près la moitié de leur niveau d’avant-guerre. Une guerre n’est pas une transition. Il ne faut pas confondre les deux, même quand ça fait notre affaire.
Un dernier chiffre, et celui-là je l’ai calculé moi-même à partir de deux sources primaires. À 104,3 millions de barils par jour, le monde a extrait environ 5,2 milliards de tonnes de pétrole en 2025. La production mondiale de lithium, de cobalt, de nickel et de graphite naturel la même année, selon le service géologique américain, totalise 6,3 millions de tonnes. Un rapport d’environ 800 pour 1. Et la plus grande part de ce nickel-là s’en va dans l’acier inoxydable, pas dans des batteries, ce qui rend l’écart encore plus grand.
Ça ne veut pas dire que les mines sont propres. Elles ne le sont pas. Mais deux chiffres qui circulent méritent d’être remis d’aplomb. Le fameux « 40 000 enfants dans les mines de cobalt » vient d’un relevé de l’UNICEF de 2014 repris par Amnistie en 2016, et il dit 40 000 enfants dans les mines du sud de la République démocratique du Congo, dont beaucoup dans le cobalt. Ce n’est pas la même phrase. Quant à l’eau du lithium, les chiffres qui circulent dépendent entièrement d’un choix comptable contesté : compter ou non la saumure, qui est dix fois plus salée que la mer et impropre à tout usage, comme de l’eau douce.
Voilà. Six textes, une seule idée au fond. Une batterie, c’est de la matière qu’on emprunte. Un plein d’essence, c’est de la matière qu’on détruit.
Merci d’avoir suivi les six. Votre avis? Lequel des six volets vous a le plus surpris?
Sources : Transport & Environment, From dirty oil to clean batteries, mars 2021 · ICCT, Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union, juillet 2025 · département de l’Énergie des États-Unis, The History of the Electric Car · Agence internationale de l’énergie, Global EV Outlook 2026 et Oil Market Report du 11 septembre 2026 · US Energy Information Administration, Short-Term Energy Outlook du 9 septembre 2026 · US Geological Survey, Mineral Commodity Summaries 2026 · Chaire de gestion du secteur de l’énergie, HEC Montréal, État de l’énergie au Québec 2026 · Amnistie internationale et Afrewatch, janvier 2016 · revue Water, MDPI, 17(11):1670