Ma femme et moi, on a eu neuf véhicules électrifiés depuis 25 ans. Et en 25 ans, on a fait une vidange d’huile. Peut-être. Je ne suis même pas certain.
Ce n’est pas l’histoire d’un conducteur, c’est deux. Elle a eu l’Insight 2001, les trois Leaf et la Fiat 500e. Moi l’Insight 2010, la Volt, et les deux Model X. Elle fait le quotidien, moi la distance. Ça a son importance pour la suite.
Voici ce que 25 ans de chiffres relevés à la main nous ont appris. Certaines affaires vont vous surprendre.
LE FROID NE TUE PAS LES BATTERIES. LA CHALEUR, OUI.
Notre Leaf 2012 n’avait aucun refroidissement liquide, comme toutes les Leaf de cette génération. Elle avait par contre un réchauffeur de batterie pour l’hiver. Protégée contre le froid, pas contre le chaud.
En quatre ans et 55 000 km à Laval, elle n’a jamais perdu une seule barre de capacité.
Et là il faut que je sois précis, parce que c’est important. Sur une Leaf, la première barre ne tombe pas au premier pourcent perdu. Elle tombe à 15 % de perte, et chaque barre suivante vaut 6,25 %. Alors tout ce que je peux affirmer avec la jauge du tableau de bord, c’est qu’en quatre ans on avait perdu moins de 15 %. Pas zéro. Moins de 15. Je n’ai jamais passé LeafSpy ni aucun lecteur OBD sur nos Leaf, donc je n’ai pas de chiffre plus fin à vous donner et je ne vais pas en inventer un.
Ça reste que la comparaison tient, parce que c’est le même instrument des deux bords. Pendant ce temps-là, en Arizona, un relevé de douze Leaf à Tempe en 2012 donnait une moyenne de 11,9 mois avant la perte de la première barre. Donc plus de 15 % de perte en moins d’un an, pendant que la nôtre n’avait pas franchi ce seuil-là en quatre ans.
Le Idaho National Laboratory a aussi suivi quatre Leaf 2012 sur 64 000 km, deux chargées à la maison et deux uniquement en charge rapide. L’écart entre les deux méthodes de charge était d’environ trois points. La température ambiante, elle, pesait beaucoup plus lourd que la façon de charger.
Même voiture, même année, même chimie, même absence de gestion thermique. Deux climats. Deux résultats qui n’ont rien à voir.
Les données de dégradation qui circulent viennent presque toutes de climats chauds. J’ai cherché une étude sérieuse faite en climat froid et je n’en ai pas trouvé. Alors le monde applique chez nous des chiffres mesurés au Texas et en Arizona, et se demande ensuite pourquoi ça ne concorde pas avec ce qu’il voit.
LE RÉSULTAT QUE JE N’ATTENDAIS PAS : LA VIEILLE TESLA VIEILLIT MIEUX QUE LA NEUVE.
Model X 2016, achetée en 60D, elle affichait 325 km neuve. Environ deux ans plus tard, 310 km. J’ai utilisé mes crédits Tesla pour la débloquer en 75D : elle est montée à environ 366 km, au lieu des 381 théoriques. À la fin, en 2023, avec environ 255 000 km au compteur, elle affichait encore autour de 340 km.
Perte : 9,5 %. Après un quart de million de kilomètres.
Model X 2023, construite en septembre, prise en possession en décembre. Elle affichait 560 km à pleine charge le jour où je l’ai eue. Aujourd’hui, à 73 000 km, à pleine charge optimisée, j’atteins à peine 460 km.
Moins 17,9 %. Et ce n’est pas moi qui fais le calcul dans mon coin : c’est le testeur de batterie intégré de la voiture, et il se base toujours sur le 560 d’origine.
Même propriétaire, mêmes habitudes de recharge, même modèle, sept ans d’écart. La plus récente s’est dégradée deux fois plus vite, sur trois fois et demie moins de kilomètres.
Je n’ai pas d’explication définitive à vous offrir. Chimie différente, densité plus élevée, gestion thermique différente. Je vous donne le chiffre, pas la théorie.
DEUX FOIS EN DOUZE ANS, ON M’A VENDU UNE AUTONOMIE QU’ON A BAISSÉE APRÈS.
La Leaf 2012 était annoncée à 160 km. Nissan a ensuite abaissé le chiffre à 130. Le 160 venait du cycle ville, la cote combinée était de 117 km.
La Model X 2023 était à 560 km quand je l’ai prise. Quelques semaines plus tard, Tesla a changé le chiffre sur son site pour 530.
Deux constructeurs, douze ans d’écart, exactement le même geste. Ce n’est pas de la dégradation, c’est une fiche technique révisée après la vente. Deux affaires bien différentes, mais pour l’acheteur, le résultat se ressemble pas mal.
ET NON, TOUT N’A PAS BIEN ÉTÉ.
La Leaf 2016, 30 kWh, c’est la pire qu’on ait eue. Une barre de capacité perdue en trois ans et 30 000 km maximum. Si je vous racontais que neuf véhicules sur neuf ont été parfaits, vous auriez raison de ne pas me croire.
La Leaf 2019 Plus, 62 kWh, six ans sans perdre une seule barre. Mais l’acheteur qui l’a eue après nous l’a revendue quelques années plus tard, et l’autonomie s’était mise à descendre d’un coup. La dégradation n’est pas une ligne droite. Elle reste plate longtemps, et un moment donné ça décroche.
LA 500e, LA DERNIÈRE ARRIVÉE.
Elle remplace la Leaf 2019 et c’est notre deuxième auto. Celle de ma femme, ou celle qu’on prend quand on ne va pas loin. Sa cote officielle est de 240 km. On en fait 247 l’été et 200 l’hiver.
Elle bat sa cote l’été, et l’hiver elle perd moins de 20 %. Sur une petite voiture, c’est bon. Bien du monde s’attend à 30 ou 40 %.
Je ne peux pas vous dire ce qu’elle donne en charge rapide par contre. On ne l’a jamais fait. 7 000 km en deux ans, tout à la maison. Pour une deuxième auto, la borne rapide ne sert à rien, et ça aussi c’est une information.
CE QUE 25 ANS NOUS ONT APPRIS
Le premier, une Insight 2000 achetée d’occasion en 2001, le seul usagé des neuf. Entre 3,2 et 5 litres au 100 km. 350 000 km. La batterie a brisé deux fois. Ce n’était pas parfait non plus.
Et après tout ça, on n’a pas fini avec un seul gros véhicule qui fait tout. On a deux outils. Un pour la distance, un pour le quotidien. C’est exactement la même conclusion qu’en 2011, sauf que les deux sont électriques maintenant.
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Votre avis ? Est-ce que vos chiffres de dégradation ressemblent aux nôtres, ou vous avez vu pire ?